Rövid válasz az alcímben feltett kérdésre: még sokáig füstölni fog, mint pl. az előző posztban a MeinSchiff 3, és még sok-sok társa. Az irány azonban már látszik.

 Az alábbi összefoglaló kizárólag az üdülőhajókról szól, melyek a világ hajóállományát tekintve még mindig elenyésző arányt képviselnek.

A hajók, főleg üdülőhajók légszennyezéséről két évvel ezelőtt jelent meg itt összefoglaló A hajókémény füstje címmel. A témát érdemes mostanában újratárgyalni, mert 2018 elején egyre-másra jelentek meg hírek olyan üdülőhajókról, melyek részben, vagy egészben LNG-t használnak üzemanyagként.

Hajókkal kapcsolatban erről az üzemanyagról először a 2016-ban forgalomba helyezett AIDAprimával kapcsolatban hallottam: akkor az üdülőhajóknál még újdonságnak számított, és csak a nagyobb városi kikötőben való tartózkodás ideje alatt tudta megoldani a hajó energiaellátását. Azért csak kikötőkben, mert az erre képes hajók maguk még nem rendelkeznek LNG-tartályokkal: az AIDAsol Hamburgban egy kisebb LNG tartályhajóról, az AIDAprima és az AIDAperla pedig egy, a hajó mellé leparkolt LNG-tartálykocsiról kapja az üzemanyagot.

Az LNG

LNG = liquefied natural gas, azaz cseppfolyósított földgáz
A földgáz erős komprimálásával, vagy -161-164 ºC-ra történő lehűtésével állítják elő, térfogata ezután a gázénak csak mintegy hatszázad részét teszi ki. A cseppfolyósításnak a szállítás és a tárolás szempontjából van jelentősége, hiszen így a szokásos csővezetékektől el lehet tekinteni. A szállításához speciális tartályokra, ún. Dewar edényekre van szükség (kettős fal, a két fal között vákuum, belül tükröző felület, mint a termosz, külső hőszigetelés). Lényeges tudnivaló: a cseppfolyósításhoz az eredeti gázmennyiség 10-25 %-ának megfelelő energiát kell felhasználni.

Az LNG legfőbb összetevője a metán (kb. 90 – 98 térfogat-%), mely -161 és -164 °C között cseppfolyós halmazállapotba kerül, és ezen a hőmérsékleten lehet szállítani és tárolni, pl. az alábbi Arctic Princess nevű tartályhajóval: 

Fotó: JoachimKohlerBremen CC BY-SA 4.0,

Felhasználása általában kétfunkciós, tehát dízelolajat, valamint gázt is hasznosítani tudó motorokban történik.

Az LNG általánosságban „tisztább” üzemanyagnak minősül és alacsonyabb emisszióval jár, mint a hagyományos nehéz- és dízelolaj. Égésénél nem keletkeznek kénoxidok és koromrészecskék, a nitrogénoxidok kibocsátása 80 %-kal kisebb, és a CO2 kibocsátás is 30 %-kal alacsonyabb, tehát környezetkímélőbb az olajféléknél.

Ez mind szép, de a modern gázkitermelés jelentős környezetszennyezéssel jár együtt. Különösen akkor, ha az ún. fracking technikát alkalmazzák, mely a talajvízet és a közelben lakó emberek egészségét is veszélyeztetheti. Az ezzel kapcsolatos további szempontokat ld. a Wikipédia „Palagáz” címszava alatt. 

De miért is van szükség új üzemanyagra, és az LNG miért lett hirtelen attraktív az üdülőhajók számára?

Bár a hajótársaságok szívesen érvelnek környezetvédelmi szempontokkal az LNG mellett, mégis inkább gazdasági okok miatt döntenek az alkalmazásáról. 

A különösen érzékeny tengeri területeken, az ún. SECA zónákban közlekedő hajókra nagyon szigorú környezetvédelmi előírások érvényesek. A Balti tengerre, Északi tengerre, valamint az amerikai partközeli vizekre az üzemanyag kéntartalmát illetően a szigorúbb előírásokat kell betartani, vagy pedig megkövetelik a scrubber, azaz a füstgázok kéntelenítését biztosító berendezések alkalmazását.

A jövőben az előírások még szigorúbbak lehetnek. Ez az oka, hogy ezeken a területeken az LNG-t üzemanyagként kezdték használni. Az LNG normál hajókon való használatához és tárolásához azonban még hiányoznak a kötelező érvényű nemzetközi előírások és engedélyek, ezért ezek a hajók a kikötőkbe csak különleges engedély birtokában hajózhatnak be.

A beszállító ipar időközben felkészült a követelmények teljesítésére, és ami a legfontosabb, az alkalmas meghajtó motorokat és áramtermelő generátorokat is kifejlesztették. Az alkalmazásban Norvégia élen jár, az LNG-t már kb. 40 kompon és egyéb ellátó hajón alkalmazzák sikeresen. És náluk már megvannak a szükséges előírások, és ami ugyanilyen fontos: az LNG-s hajók tankolásához szükséges infrastruktúra is rendelkezésre áll.

A hajótársaságoknak a kénoxidokra és nitrogénoxidokra vonatkozó egyre szigorúbb nemzetközi előírások teljesítéséhez meg kell gondolniuk, melyik irányban lépnek tovább: használják a hagyományos üzemanyagokat és kiépítik a füstgáz tisztításához szükséges műszaki berendezéseket, vagy pedig olyan új hajókat állítanak forgalomba, melyek mindkét üzemanyag típussal (olaj, illetve LNG) tudnak működni, vagy pedig tisztán LNG-vel működő hajókat üzemeltetnek.

A meglévő motorok MGO-t (tengerészeti dízelt) használva egy ideig még teljesíteni tudják az előírásokat. Az MGO azonban már középtávon is 1,6-2,2-szer annyiba kerül, mint a nehézolaj. A nehézolaj füstgázának tisztításához is megvannak a technikai eszközök, üzemeltetésük azonban drága. Ha azonban majd a nitrogénoxidokra érvényes előírások is életbe lépnek, már nem nagyon lesz érdemes foglalkozni a drága szűrőkkel és katalizátorokkal. Legkésőbb 2025-től aztán a szigorúbb kénoxid határértékek nemcsak a védett zónákon belül, hanem általánosan érvényesek lesznek, a kezeletlen nehézolaj-füstgázokat már nem lehet majd kibocsátani.

Mivel az LNG alkalmazása kielégíti a jelenlegi, és a belátható időn belül tervezett környezetvédelmi előírásokat is, így ideális üzemanyagnak tekinthető.

Az LNG alkalmazásának minden hatásra és kockázatra kiterjedő környezetvédelmi mérlege ennek a posztnak nem lehet témája, de Németországban még nem is készült el.

Hátrányai:
- nagyobb és drágább tároló berendezések,
- még sok helyen hiányzik a tankolási lehetőség

Források: [Wikipédia] és [cruisetricks.de] 

Hajótársaságok, melyek a fenti szempontokat mérlegelve már rendeltek LNG-hajtású hajókat
Forrás: [Schiffe und Kreuzfahrten.de]

A Carnival Corporation vezető szerepet vállalt ebben a fejlesztésben: 2018 és 2022 között 7 új építésű hajó lép szolgálatba LNG meghajtással, valamennyi a Helios hajóosztályban: kettő az AIDÁnál, kettő a Costánál, 2 a Carnival Cruise Line-nál, a P&O Cruises pedig egy hajót kap.
Az AIDA 2018 végén átadásra szánt hajója, az AIDAnova, mely jelenleg még építés alatt áll, keresztelőjét augusztus végére tervezik. Az AIDAnova lesz az első olyan üdülőhajó, mely üzemanyagként teljes mértékben cseppfolyósított földgázt használ. Az AIDAnovát 2021 ben követi a második Helios-osztályú AIDA hajó.
A Royal Caribbean ICON hajóosztálya is rendelt már két LNG-hajtású hajót, az egyik 2022-ben, a másik 2024-ben lesz kész.
MSC: A világ jelenleg legnagyobb tervezett LNG-hajtású üdülőhajóit (4 db MSC World Class) az MSC megrendelésére fogják megépíteni a francia STX hajógyárban. Rendszerbe állításuk 2022 és 2026 között várható.
Disney Cruise Line: LNG-hajtású új hajói a terv szerint 2021-ben, 2022-ben és 2023-ban készülnek el.

A parti áram
Már két éve is volt szó róla, hogy Hamburgban a várakozó hajók által okozott légszennyezés csökkentése érdekében ún. parti áram ellátást építenek ki. (A parti áram nagy forgalmú kikötők megoldása arra a helyzetre, hogy amíg a hajó a kikötőben tartózkodik, addig ne kelljen a generátorokat működtetni; ezzel a helyi légszennyezés mértékét jelentősen lehet csökkenteni.)

Nemrég jelentek meg értékelések a létesítmény első éves működéséről. 
Április végén írtak róla, hogy a Hamburg Altonai üdülőhajós kikötőben 10 millió euróért létesített partiáram-telep – a kezdeti nehézségek miatt – csak épp egy éve üzemel. Ez alatt az egy év alatt összesen 12-szer vették igénybe az erre felkészített hajók. A következő egy évben 22 ilyen alkalom várható, az AIDAsol hajó részéről. A további ügyfelek általi használatot még csak tesztelik.

10 millió euróért ez bizony nem sok, az üzemeltető kikötőnek nem kevés gúnyt kell elviselnie.
Ez év április végére várták Hamburgba első alkalommal az MSC óriását, a Meravigliát, ami alkalmas lett volna a csatlakoztatásra, csak éppen az altonai kikötőbe nem fért be (mert 15 méterrel hosszabb, mint a kikötő), máshol pedig nincs ilyen parti áram. És az AIDAperla sem tudja igénybe venni a szolgáltatást, hanem a Hollandiából tartálykocsikkal szállított LNG-t kell használnia.

Forrás: [www.cruisegate-hamburg.de]

Videó a létesítmény hamburgi átadásról - sok szöveggel 

A norvég Hurtigruten társaság parti árammal kapcsolatos fejlesztéséről pedig ITT olvasható rövid ismertetés.

És mi jöhet az LNG után?

A környezetvédők igyekeznek eltéríteni a fosszilis források használatától. A következő kérdés tehát: hogy lehetne üzemanyagot előállítani a megújuló energiákból, hogy a hajókon is használni lehessen, és széndioxid-semleges is. Érdekesek lehetnek a gáz halmazállapotú üzemanyagok, pl. a hidrogén alapú tüzelőanyag-cellák, melyek azonban csak kiegészítésként alkalmazhatók, mert nem tudják kielégíteni a hajók energiaigényét. A Royal Caribbean az LNG-vel párhuzamosan használható tüzelőanyag-cellák használatát kutatja.