Ha az ember német oldalakon keresgél, pl. az AIDAprima dolgai ügyében, hamar találkozik olyan cikkekkel is, amelyek egyáltalán nincsenek elragadtatva még egy ilyen viszonylag korszerű hajótól sem.

Ha pedig ilyen képeket lát Velencéről, vagy az egyik leghíresebb norvég fjordról (Geiranger fjord), akkor az idilli háttér, víz és hajó ellenére jó eséllyel elgondolkozik a helyzeten.

Velence. Forrás: venedig.com  

Norvégia, Geiranger fjord, Forrás: Gregor Kolbe (Berlin)

Ez a poszt az ilyen gondolatmenethez kíván támpontokat adni.

Német Természetvédelmi Szövetség (NABU) ilyen és hasonló képekkel, médiafellépéseivel igyekszik felhívni a figyelmet a nagy hajók által okozott légszennyezésre. Cikkeikben, pl. ITT, a tengerjáró üdülőhajók okozta légszennyezésről számolnak be, ami finomszemcsés korom, kén-oxidok, nitrogén-oxidok formájában jelentkezik, és ami a légkört, az egészséget és a környezetet is károsítja.  

Noha ez a megállapítás nem elsősorban a világ hajóforgalmának mindössze 0,52 %-át kitevő üdülőhajókra, hanem főleg a világ tengerein közlekedő teherhajókra vonatkozik, a NABU a németek körében nagyon kedvelt üdülőhajózás kapcsán igyekszik felkelteni a közvélemény figyelmét.

Miről is van szó? Az alapvető probléma, hogy a tengerjáró hajók (dízellel kevert) olcsó nehézolajat (Schweröl / Heavy Fuel Oil) használnak üzemanyagként, ami az olajipar lepárlás után visszamaradó mellékterméke, és szárazföldön való felhasználása régen tilos. A nehézolaj pl. 3500-szor több ként tartalmaz, mint az autókhoz használt normál dízelolajok, tehát tulajdonképpen veszélyes hulladéknak minősül, amit aztán a nyílt tengereken égetnek el. Ha azonban az időjárás úgy alakul, akkor ebből a partvidéken is fekete koromlerakódás alakulhat ki, és a szennyezett levegő a szárazföldön akár több száz kilométerre is eljuthat.

A nehézolaj a kőolaj legnehezebb összetevőiből, úgynevezett aszfalténekből, magas kondenzációs fokú aromás vegyületekből, nafténes és paraffinos anyagokból áll (Wikipedia oldala). Viszkozitásuk magas, tehát alig, vagy nagyon sűrűn folyósak, a felhasználáshoz szükséges folyósságukat külön be kell állítani, amihez főleg dízelolajat alkalmaznak. Ahhoz, hogy egyáltalán szivattyúzható legyen, felhasználás előtt pedig 40-50 ºC hőmérsékletre kell felmelegíteni. Kéntartalma magas, akár 3,5 – 4,0 % is lehet.

Egyetlen korszerű üdülőhajó naponta mintegy 50 tonna nehézolajat használ fel, ebből 450 kg koromrészecskét, 5000 kg nitrogén-oxidot és 7500 kg kén-oxidot bocsát ki (NABU).  

Tisztítási lehetőséggel az ismert szennyezettségi adatok ellenére meglehetősen kevés hajó rendelkezik, egyrészt mert építésük idején ez esetleg még nem volt előírás, másrészt mert a tisztítás drága, a szűrők sok helyet foglalnak, utólagos beépítésükre gyakran nincs is hely.  

A partvidékek szennyezettség elleni védelme érdekében egyes helyeken a tisztán nehézolajjal táplált hajókat kötelezték arra, hogy a partközelben kis kéntartalmú ún. tengerészeti dízel üzemanyagra kapcsoljanak át. Európa nyugati partjainak védelmében pl. ún. kénkibocsátási ellenőrző területeket (SECA) jelöltek ki, ld. a Wikipedia oldalát, amelyek területén 2015. január 1-től csak olyan üzemanyagot szabad alkalmazni, amiben a kén tömeghányada nem haladja meg a 0,1 %-ot. Ugyanakkor pl. a Földközi tengeren még nincs ilyen korlátozás, állítólag azért, mert ott nem olyan nagy a teherhajók forgalma. Az észak-európai kénkibocsátási ellenőrző területek:

Von base map: CrazyPhunk, ed. by Spiky1984,ed. by Ploetzlich - Diese Datei wurde von diesem Werk abgeleitet: Europa.svg, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15490054

A nehézolajnál kedvezőbb tulajdonságú tengerészeti dízel (Marinedieselöl / Marine Diesel Oil) főleg a kőolajlepárlás középnehéz frakcióiból áll, és drágább is, mint a nehézolaj. A megengedett kéntartalma még ennek is magas, a fent említett partközeli előírások teljesítéséhez ezt 0,1 %-ra kell csökkenteni (Wikipedia oldala).

Egyes hajótársaságok új építésű üdülőhajóinál már megfigyelhetők törekvések a légszennyezés csökkentésére, erre utaltam az AidaPrima rövid ismertetésénél is: van olyan dízelmotorja, amit a nyílt tengeren nehézolajjal, partközelben tengerészeti dízellel, a kikötőben való várakozás alatt pedig akár folyékony földgázzal is lehet üzemeltetni.   

Mert azzal, hogy egy hajó eljut egy kikötőbe, még nem ér véget szennyezés, hiszen amíg a hajó a kikötőben tartózkodik, az elektromos berendezések, klímák, hűtők stb. működésének fenntartásához folyamatosan biztosítani kell az energiaellátását, amihez egy, vagy több dízelgenerátort folyamatosan kell működtetni.

Főleg tehát a nagyvárosokba beékelődött kikötőket használó üdülőhajók esetében igaz a környezetvédők legfontosabb érve: a hajók álló helyzetükben is szennyezik a levegőt. A kikötői környezet védelme szempontjából tehát a legjobb megoldás az lenne, ha a kikötőkben tartózkodó hajók mindenhol parti villamos energiát tudnának igénybe venni – mint a marinákban a vitorlások. A parti áramellátás, a "Cold Ironing" elve a Wikipedián:

Von Pawanexh Kohli - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11191696

Ez a megoldás azonban a kikötőtől és a hajótól is több millió eurós nagyságrendű műszaki beruházásokat igényel, ezért csak néhány helyen, pl. Hamburgban van már rá példa. (A gondolatmenetet persze tovább is lehetne folytatni arról, hogy az akár több 10 MW-nyi teljesítményt hol és milyen eszközökkel állítják elő, és az hol és mennyire is terheli a környezetet.) A hamburgi megoldás: úszó pontonra telepített folyékony gázzal üzemeltetett kis erőmű, ami a hajó saját áramellátásával szemben 80 % nitrogén-oxid és 30 % széndioxid megtakarítását teszi lehetővé.
 
Ezek a - főleg tengeri üdülőhajóknál – lassacskán elért sikerek persze csöppnek tűnnek a világ tengerein közlekedő mintegy 90 000 nagyobb hajó által 370 millió tonna üzemanyag elégetésével okozott légszennyezéshez képest. Még nemzetközi egyezmény sem rendelkezik a szennyezés csökkentéséről, az esetleges alternatívákról. A felhasznált üzemanyag, vele együtt a szennyezőanyag-kibocsátás különböző módszerekkel való csökkentésének módszerei – kisebb sebesség, a hajótest súrlódásának csökkentése, a propellerek hatékonyságának növelése, gázmosók létesítése a füstgázok megtisztítására – is csak kezdeti és kis lépésnek számítanak.